SUZUKI V-STROM 1050DE

Con la V-Strom 1050 DE ora con il cerchio anteriore da 21″, la Suzuki completa la gamma della sua “Endurona”. Questa nuova versione offre ai tantissimi ammiratori sparsi nel mondo della V-Strom 1050, la possibilità per fare del vero fuoristrada.

Alcuni cenni storici.

Nel 2002 nasceva la Suzuki V-Strom DL 1000, una moto che ha fatto storia, sia per il suo magnifico Bicilindrico a V di 90°, sia per le grandi qualità di guida della moto. Il motore (che equipaggiava la TL 1000 S e R da strada) è stato il propulsore che la Cagiva montava sulla sua Navigator 1000 e sulla Raptor 1000 (una Naked da strada). Anche la Kawasaki aveva messo nel suo catalogo una V-Strom 1000, chiamandola KLV 1000. La DL 1000 è uscita di produzione nel 2006, ma nel 2014 la Suzuki a riproposto la V-Strom 1000 ABS, una versione aggiornata sia nel motore passato dai 996 cc. (98 x 66 mm.) e 98 Cv a 7.400 g/m (92 Nm a 6.250 g7m.di coppia) della versione del 2002, ai 1037 cc. (100 x 66 mm.) con 101 cv. a 8.000 g/m. e una coppia di 103 Nm. a 4.000 g/m. della V-Strom 2014. Nella nuova versione non cambiava lo splendido telaio a doppia trave in alluminio, ma era stata rivista e aggiornata la ciclistica e l’elettronica.

Come è fatta la 1050 DE

Con l’arrivo del cerchio da 21″ anteriore, cambiano le quote ciclistiche che vedono un interasse di 1595 mm. più lungo di 40 mm. della XT (1555 mm.), un angolo di sterzo da 36° (25° della XT), un angolo del cannotto da 27° (30° XT) e un’avancorsa di 126 mm più aperta rispetto alla XT che ha 109 mm. Il motore della versione 1050 (dal 2017) ha sempre una cilindrata di 1037 cc. ma cambiano i cavalli che ora sono 107 a 8.500 g/m cosi come la coppia di 100 Nm a 6.000 g/m. Il motore a V di 90° continua a convincere per la sua proverbiale elasticità e solidità. Nella V-Strom DE troviamo la luce a terra di 190 mm. maggiore della versione XT. Le sospensioni della DE sono marchiate KYB, e troviamo una forcella telescopica da 43 mm. a steli rovesciati completamente regolabile con 170 mm. di escursione, e un monoammortizzatore a leveraggio progressivo regolabile con 168 mm di escursione. I freni con pinze ad attacco radiale Tokito (a 4 pistoncini) hanno due dischi flottanti da 310 mm. all’anteriore, mentre al posteriore abbiamo un disco da 260 mm. con pinza a un solo pistoncino. Il serbatoio ha 20 litri di capienza, mentre il peso della moto in ordine di marcia è di 252 kg. La parte elettronica della DE rimane molto simile alla XT, ma troviamo di serie uno schermo TFT a colori da 5″, cavalletto centrale, barre paramotore, cerchi a raggi, puntale in alluminio, cambio bidirezionale Quick Shift, TC su 3 livelli che si arricchisce della modalità Gravel G per il fuoristrada, e interviene solo per prevenire un’eccessivo slittamento. La dotazione elettronica della DE continua con SDMS con le tre modalità di guida: A (Active) più reattiva, B (Basic) più lineare e la C (Comfort) più morbida consigliata con asfalto umido. Molto interessante per la sicurezza il sistema Motion Track Brake System, in pratica la piattaforma inerziale IMU quando la moto è in piega, modula la frenata anche nelle “pinzate” improvvise dovute ad un’ostacolo improvviso. Come la Suzuki ha ormai abituato i propri clienti da tempo, tutte le modifiche sulle mappe e TC si fanno con il semplice pulsante Mode del blocchetto a Sx, tutto è semplice e intuitivo, senza complicati sotto menu. In aiuto arriva lo schermo TFT da 5″ con tutte le indicazion chiare e ben leggibili. Il cupolino della DE non è regolabile come sulla XT, rimane però la barra (utilissima per fissare navigatore o smartphone) sopra lo schermo TFT e la presa USB. La nuova V-Strom con l’aumento della luce a terra e dell’escursione delle sospensioni, guadagna (si fa per dire) una sella distante 880 mm da terra, rispetto agli 850 mm. della XT.

Come va strada e fuoristrada

Inizio dicendo che per me risalire sulla V-strom 1050, è come rientrare a casa. Con la versione XT ho fatto un viaggio di una settimana con oltre 4.000 km, su un itinerario che mi ha portato dalle Alpi ai Pirenei, attraversando Gole del Verdon, Gole del Vercors e altre “Gorges” francesi. Il viaggio è sempre su questo Blog, nella sezione viaggi in moto “In viaggio dalle Alpi ai Pirenei”. Fatta questa premessa, passo alla prova. La DE del Test è quella con i colori Giallo Luxor (altri colori sono Blu Rodi e Nero Nairobi), il colore Racing di Suzuki nel fuoristrada. La Moto da ferma è sempre bella e non imponente, salvo per la sella che è molto alta da terra per chi non supera i 175 cm., esiste in catalogo una sella (raccomandata) più bassa per chi non è una “pertica”. Tolto questo piccolo problema, una volta in marcia la DE si dimostra sempre una straordinaria moto da guidare. Rispetto alla XT le pedane sono più larghe e avanzate, mentre il manubrio è più largo di 40 mm. e più vicino al pilota, una soluzione che permette di “sentire” meglio la moto nella guida in piedi. In superstrada il cupolino della DE anche alle alte velocità protegge bene il pilota. La posizione di guida con una sella ben imbottita e sospensioni molto confortevoli, assicurano lunghe percorrenze senza affaticarsi. Il motore è sempre lo straordinario V a 90° che vibra pochissimo ed è un riferimento per fluidità e temperamento a qualsiasi numero di giro. La mappa A regala allunghi infiniti fin dai bassissimi giri, mentre la B è molto più “civile” nella risposta, so che in tanti la preferiscono per la sua fluidità nel distribuire i 107 Cv del bicilindrico di Hamamatsu. Mentre la C è molto conservativa, l’ho potuta apprezzare mentre ridiscendevo il Col du Tourmalet sotto un diluvio, con la XT Pro qualche anno fa. Nel guidare la DE tra le curve in montagna ho apprezzato il Quick Shift molto a punto, preciso negli innesti e con una breve corsa, come sempre in scalata sotto 4.000 g/m preferisco usare la frizione perché non mi piace sentire il secco Clack. Tra le curve il cerchio più “ampio” (come le geometrie del telaio) da la sensazione di una maggiore distanza dall’asfalto. Rimane comunque solo una “sensazione” perché anche nella guida aggressiva una volta prese le misure, è un gran bel giocattolo da condurre tra le curve ampie o strette che siano, grazie al motore sempre presente e un’elettronica che la “sorveglia”. Parlando di sicurezza non posso che sottolineare la frenata molto potente, e le sospensioni che anche nelle frenate violente non affondano. Mi sono piaciute (sull’asciutto) le Dunlop Trailmax Mixtour 90/90 21M/C con camera d’aria, e 150/70 R 17 M/C tubeless, una scelta differente da quelle fatte da altre case che hanno il 21″. Nel fuoristrada leggero con fondo asciutto, ho pututo apprezzare la facilità di guida, invece non so come si comporterebbe la moto (e i pneumatici) su fondo fangoso. La V-Strom 1050 DE come le altre “Endurone” rimane una moto che per condurla nel fuoristrada impegnativo, ha bisogno di fuoristradisti esperti o di motociclisti che abbiano acquisito le giuste “impostazioni” nei tanti corsi per grosse enduro, organizzati dalle case o da veri professionisti. Per concludere non posso che sottolineare l’equilibrio che la V-Strom continua ad avere, una moto concreta, senza inutili fronzoli, una moto fedele alla politica della Suzuki che evolve e non stravolge i propri mezzi. In questo momento la Suzuki continua a migliorare le sue moto, che ormai sono storia motociclistica, nella quale il nome V-Strom entra di diritto, forte delle sue qualità tecniche.