Suzuki GSX-S 1000

Questa è l’ultima versione della muscolosa street-fighter della casa di Hamamatsu. Ora le sue linee sono molto più aggressive della precedente versione. Una linea affilata come un rasoio pronta a “colpire” dice la casa.

Come è fatta.

La linea di questa GSX-S 1000, ha fatto molto discutere gli appassionati. Sopratutto colpisce il faro a LED con elementi esagonali sovrapposti, mentre guardandola di lato le sue linee tese e taglienti collegano il faro al serbatoio. Belle e aggressive le fiancatine (o cover) grigie che oltre a nascondere il radiatore, hanno anche dei piccoli spoiler che dovrebbero migliorare la stabilità alle alte velocità di questa Naked. La GSX-S non cambia le sue quote ciclistiche rispetto alla versione 2017/2020, mentre il lavoro dei tecnici ha riguardato il fantastico motore K5 4 cilindri in linea DOHC di 999 cc. (73,4 x 59 mm) ora con 152 CV a 11.000 g/m (150 CV a 10.000 g/m la versione precede) e 106 Nm a 9.250 g/m (108 Nm a 9.500 g/m). Rivisti i profili delle valvole di aspirazione e scarico, per ridurre l’alzata e l’incrocio delle stesse, questo per avere una risposta più “corposa” in tutto l’arco dei giri. Un motore che deriva dal K5, non aveva bisogno di incrementi di potenza, ma solo renderlo più trattabile, rispettando le severe norme Euro 5. Per dare un maggiore aiuto al pilota, c’è il Suzuki Drive Mode Selector (S.D.M.S.) che offre tre Mappe o Modalità di guida: A (Active) più “pronta” alla risposta ad ogni minima apertura del Gas, B (Basic) con una risposta più morbida e lineare, perfetta per l’uso meno aggressivo e ideale per tutti i giorni, C (Comfort) adatta per gli asfalti umidi o per il turismo. Le 3 mappe lasciano intatti il numero di cavalli, e intervengono solo sulla risposta o per la “spinta” del motore. Mentre per il Traction Control (S.T.C.S.) si può settarlo su 5 livelli in modo crescente dal pratico blocchetto di sinistra, dal livello 1 (il meno invasivo) al 5 (più conservativo), fino a disattivarlo completamente. Il T.C. può essere settato indifferentemente dalle 3 modalità di guida scelte. Altra novità rispetto al modello precedente, è la capienza del serbatoio benzina, ora di ben 19 lt. cambia anche la posizione del manubrio, ora più alto e largo di qualche cm. per avere un miglior controllo della “muscolosa” GSX-S 1000 nel misto ricco di curve. Altra novità è il cambio Quick Shift bi-direzionale, che lavora con il sistema SDMS, per un maggiore piacere di guida. Per poter rientrare nelle normative euro 5, è stato riprogettato l’impianto di scarico, ora 4-in-2-in-1. Un lavoro sicuramente impegnativo per i tecnici di Hamamatsu, ma il risultato è stato di avere un bel terminale di scarico, dal sound intrigante. La strumentazione è uno schermo Full LCD, con tutte le informazioni della moto ben raccolte. Purtroppo devo segnalare che sotto il sole non si legge chiaramente, forse uno sfondo del display “nero profondo”, avrebbe permesso di far emergere con maggiore chiarezza le tantissime informazioni dal display. La GSX-S è una moto fatta molto bene, oltre al suo motore dalla proverbiale robustezza (Mondiali Endurance vinti a volontà), quello che si apprezza in questa bella Naked è la qualità dei materiali impiegati, dalla forcella KYB a steli rovesciati da 43 mm. (escursione di 120 mm.) completamente regolabile, al mono posteriore regolabile (con escursione da 130 mm.) unito al forcellone a leveraggi. Ottima la scelta delle pinze freni Brembo all’anteriore, che mordono dischi da 310 mm. e una pinza Nissin che morde un disco da 250 mm. al posteriore. Come da consueta abitudine la Suzuki utilizza materiali di ottimo livello, per offrire sempre al cliente un prodotto di alta qualità, ad un prezzo che per questa GSX-S 1000 è da vero affare.

Come va su strada.

Da ferma con i 214 kg (in ordine di marcia), la GSX-S non incute nessun timore. In sella (a 810 mm. dal suolo) si tocca con facilità a terra, mentre il manubrio largo aiuta le manovre da fermo. Ma una volta avviato il motore tutto cambia, il cupo suono del silenziatore e la facilità nel salire di giri del motore mentre lo scaldo prima di partire, mi fanno capire che ci sarà da “divertirsi”. Dopo pochi km. mi rendo conto che la morbida frizione potrò dimenticarla nei tratti in superstrada e tra le curve. Il quick-shift della Suzuki dai 3.000 giri in su è perfetto per precisione e corsa breve, solo nei tratti con un pò di traffico a bassissime velocità è un pò “contrastato” (infatti preferisco usare la frizione). Bastano pochi km per ricordarmi le straordinarie qualità del 4 cl. K5, un vero portento per spinta a tutti i regimi. Per la prima metà del Test alterno le Mappe A e B tenendo il T.C. al secondo livello. In superstrada il motore risponde con una veemenza incredibile ad ogni apertura “focosa” del gas. Purtroppo come tutte le naked anche schiacciandomi sul serbatoio vengo investito da tantissima aria sul casco, quando raggiungo in brevissimo tempo “certe” velocità, il manubrio largo e ampio certo non aiuta. Passando in mappa B diminuisce la sua spinta “focosa” alla risposta gas, mentre in C la risposta è molto più “civile”. Ottimo il fatto che non avverta vibrazioni al manubrio, alla sella e pochissime alle pedane. L’assenza di vibrazioni certifica il grande lavoro fatto dai tecnici giapponesi per “isolare” il pilota, a tutto vantaggio del piacere di guida. Il vero campo di battaglia di questa moto è il misto con ampie curve o tornanti, la sua posizione di guida permette il massimo controllo della moto, dove la ciclistica è il motore danno il meglio di se. Il K5 in questo ambiente sfoggia tutto il suo “ardore”, sparando fuori dalle curve, mentre per l’inserimento in curva (anche se non è agilissima) ci pensa un reparto ciclistico veramente a punto. L’ottima taratura delle sospensioni lavorano benissimo nella prima parte della corsa, neutralizzando le tantissime imperfezioni del manto delle strade secondarie e di montagna. Per fermare la moto ci pensa un impianto frenante, eccellente per potenza e modulabilità. Come ho già detto la moto non è agilissima, l’ingombro di un 4 cilindri in linea non aiuta, ma le quote ciclistiche sono ben calibrate per permettere al pilota di divertirsi in piena sicurezza “sentendo” la moto. Una cosa da sottolineare è il fatto di non aver sentito il motore scaldare, con temp. esterna dai 10 ai 19 gradi. Dopo alcune ore passate in sella tra curve e tornanti, mi accorgo di non sentire il minimo affaticamento, malgrado la GSX-S mi abbia “impegnato” parecchio visto la sua indole al peperoncino. Un carattere che nella mappa A è molto esuberante, specialmente nella primissima apertura del gas tra stretti tornanti. Nulla che possa intimorire, però è meglio saperlo, prima di ritrovarsi nel bel mezzo di un “problema”. Alla fine di questo Test, non posso che riconoscere che questa ultima versione della GSX-S sia sempre una splendida moto da guidare. La Suzuki nella sua filosofia aziendale, non rivoluziona mai le sue moto, ma svolge un lavoro di continuo aggiornamento di prodotti nati già “sani”. Magari ad alcuni la sua linea non piacerà, ma nessuno potrà dire che sia copiata, anzi a mio parere queste nuove linee ne accentuano il carattere a volte “spigoloso” ma sempre gestibile da qualsiasi motociclista, alla ricerca di una vera moto, molto potente, sana nella ciclistica, una vera goduria nella guida. Il tutto proposto ad un prezzo ragionevole, senza rinunciare alla qualità.

Testo e foto di Rino Salvatore Satta

Un grazie a Toso Moto di Pescate (LC)

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